Главные проблемы — нехватка водителей и стареющий парк
Источник фото: dentro.ruГеоргий Полянский, HR-директор компании Dentro
Кадровый дефицит водителей категории CE стал экономической угрозой для автотранспортной отрасли. По оценке эксперта, рынку не хватает от 60 до 150 тысяч специалистов, что составляет примерно 25–30% от общей потребности. Около 68% перевозчиков заявляют о нехватке дальнобойщиков, из-за чего в стране простаивает примерно 20% автопарка.
По подсчётам Георгия Полянского, простой одного магистрального автопоезда в среднем стоит 28 000 рублей в сутки с учётом лизинга и постоянных расходов. Это почти 800 000 рублей в месяц.
Нехватка водителей началась в 2024 году, когда лизинговые компании открыли доступные условия на покупку китайских тягачей. Перевозчики расширили парки, но вскоре столкнулись с тем, что машин оказалось больше, чем людей за рулём.
Исправить ситуацию повышением зарплат не получилось. За последние три года они выросли примерно в 2,5 раза, достигнув в среднем по стране 250 тыс. рублей, но отток кадров продолжается.
Одна из главных причин — увеличение среднего возраста профессиональных водителей, который приближается к 50 годам и с каждым годом увеличивается. Часть водителей уходит на пенсию, другие увольняются из-за нежелания работать с цифровыми системами, включая электронные накладные (ЭТРН).
С другой стороны, молодёжь неохотно выбирает профессию дальнобойщика, предпочитая такси, городскую доставку, охранные организации или стройку, где зарплаты сопоставимы, но не нужно неделями жить в рейсе. Дополнительный барьер — высокая стоимость входа в профессию. Так, переподготовка на получение водительских прав категории CE доходит до 150 тыс. рублей, что часто не по карману молодым специалистам.
Не менее важной причиной оттока кадров из транспортной сферы является техника. С одной стороны, не все водители готовы привыкать к специфике китайских фур. С другой — стареющий парк, машины с большим пробегом чаще требуют ремонта, а водитель во время простоя теряет деньги.
Как решить кадровый вопрос?
Георгий Полянский предложил меры, которые помогут привлекать водителей в отрасль и удерживать уже сформированный коллектив.
Главные из них — прозрачный доход, стабильные выплаты сразу после рейса и круглосуточный сервис, исключающий потерю заработка водителями из-за простоев техники на ремонте. Не менее важны понятный график смен, обновление автопарка, комфортные условия на стоянках, социальные льготы и возможности карьерного роста внутри компании.
Отдельным направлением работы Dentro стало формирование собственного кадрового резерва. Компания частично компенсирует водителям расходы на обучение, а также передаёт технику Саранскому автомеханическому техникуму для бесплатной подготовки и стажировки учащихся на категорию CE.
Вопросы, заданные в чате, но не прозвучавшие в эфире
Вопрос: Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» требует, чтобы водитель знал правила размещения и крепления грузов в соответствии с ГОСТ Р 70472-2023. Этого не знает ни один водитель. Как решить эту проблему? Наступает ли ответственность за порчу имущества в случае доказанной вины? Страховка же покрывает затраты?
— Обучение водителя — как опытного, так и стажёра во время стажировки — происходит на вводном инструктаже по креплению груза. Для дальнейшей работы существует внутренний регламент, в котором подробно описана, в том числе, схема крепления груза. После приёма груза ответственность за него несёт водитель. Повреждение не всегда происходит по вине водителя. Он несёт ответственность только в случае доказанной вины.
Если при смещении или порче груза участвует вторая сторона, применить страхование груза легче. Если второй стороны нет, а смещение произошло в процессе резкого торможения или резкого поворота, то сложнее. Но есть отработанные схемы предоставления информации страховой компании по таким случаям. Случаи, когда страховое покрытие применить не удаётся, редкие.
Вопрос: Насколько ваш опыт в Dentro применим для малых и средних перевозчиков?
— Масштаб бизнеса не важен, все процессы одинаковые. Проблемы и задачи, которые возникают в деятельности транспортной компании, идентичны. Различия могут быть лишь в количестве ресурсов, зависеть от ширины и объёмов процессов.
Вопрос: Когда водитель не смог понять, что груз недостаточно подготовлен к перевозке (а это мало кто может сейчас), ваши водители также несут ответственность, если груз повреждён?
— Если водитель сомневается, что характер груза позволяет закрепить его должным образом, он обязан сообщить об этом диспетчеру. Далее диспетчер связывается с грузоотправителем с просьбой или требованием закрепить груз надлежащим образом. Согласно Уставу автомобильного транспорта, водитель может отказаться от приёма груза в случае, если он неверно закреплён или имеет повреждения.
Вопрос: Есть ли в вашей компании специалист по креплению грузов, который постоянно разрабатывает схему, согласовывает её с водителем и контролирует исполнение? Это и есть инженерная поддержка водителя?
— У нас в компании отдельного специалиста по данному вопросу нет, но есть отдел обучения, который разрабатывал схемы и инструктажи совместно с действующими водителями. Этот материал используется при инструктаже перед первым рейсом.