Источник фото: tssauto.ruОлег Космачёв, директор New Energy Motors (NEMO)
Компания NEMO вышла на российский рынок в весьма краткие сроки: созданная в 2019 году, она уже в 2020-м осуществила первые поставки техники. Сегодня на территории РФ сертифицированы электрогрузовики бренда категорий N1 и N2. Сферы их применения — от городской логистики (курьерская доставка, подвоз продукции к магазинам и проч.) до использования в качестве аварийных, сервисных машин.
Важно понимать, что речь идёт не о простом переоборудовании, когда из готового грузовика извлекают дизельный мотор и меняют его на электрический.
— Идеальная формула грузовика, которую мы в компании показываем, это когда машина изначально создается как электро, — отметил спикер. — В таком случае блок батареи монтируется внутри рамы, мотор находится на заднем мосту, тем самым уменьшаются передачи крутящего момента. Стандарт зарядки — китайский, так как он является более современным. Батареи — литий-железо-фосфат.
В отличие от литий-ионных батарей, литий-железо-фосфатные лучше переносят низкие температуры, выдерживают порядка 7 тысяч циклов разряда-заряда, не боятся быстрой зарядки и не перегреваются. Заявленный срок их службы — около миллиона километров.
Следом спикер отметил одну важную деталь: если сравнить грузовик, в котором дизельный мотор заменили на электрический, и изначально электрическую модель, то во втором случае энергопотребление в среднем будет ниже на 17%. Много это или мало? О существенных суммах говорить не приходится, но важно здесь другое: сэкономленный заряд конвертируется в увеличенный запас хода при том же объёме батареи.
Эффективность электрогрузовиков выше и за счёт прямого привода. Поскольку двигатель находится на заднем мосту, крутящий момент передаётся без посредников. В конструкции машины отсутствуют карданный вал, сцепление и другие узлы, которые традиционно подвержены износу и частым поломкам. В результате, по словам Олега Космачёва, периодичность обслуживания электрогрузовиков значительно снижается в сравнении с дизельными аналогами. Изначально более высокая стоимость машин на электротяге впоследствии компенсируется сокращением трат на техническое обслуживание.
Среди неочевидных факторов, которые влияют на стоимость владения грузовиком, была названа манера вождения водителя. Отсутствие необходимости переключать передачи провоцирует водителей на более быструю и менее аккуратную езду. По словам Олега Космачёва, «гонщики» на дорогах «съедают» больше заряда, чем низкие температуры, о которых часто говорят при упоминании об электромобилях.
Ответы Олега Космачёва на вопросы из чата
Вопрос: Насколько развита дилерская и сервисная сеть NEMO в регионах России, есть ли запчасти, обучение водителей и обслуживание высоковольтных систем?
Сервисная сеть NEMO активно развивается: уже более 12 регионов России имеют официальных партнёров, и их число растёт. Электрогрузовики проще в обслуживании, чем ДВС, но требуют диагностического оборудования для контроля состояния. Мы проводим обучение водителей и сервисных партнёров, включая работу с высоковольтными системами. Запчасти и сервис доступны через партнёрскую сеть. Это укрепляет компетенции в эксплуатации электротранспорта.
Вопрос: Где в ближайшие 5–10 лет электрогрузовик не сможет заменить дизель?
У нас нет задачи заменить дизель везде. В ближайшие 5–10 лет дизельные грузовики сохранятся там, где электрические пока не имеют нужной автономности и инфраструктуры: удалённые и труднодоступные регионы, маршруты вне зарядных коридоров, экстремальные условия, тяжёлые специальные и вахтовые перевозки, где важна непрерывная работа без пауз на зарядку.
Но электрический транспорт экономически эффективнее на каждом километре пробега. Поэтому замещение будет быстрее там, где большой пробег, предсказуемые маршруты и доступна зарядная инфраструктура. Именно на этих направлениях NEMO и концентрирует усилия.
Вопрос: Если зимой запас хода падает на 20% и больше, а отопитель салона и холодильная установка ещё сильнее сажают батарею, какой реальный смысл в электрогрузовике для ежедневной городской логистики в российском климате? Не превратится ли он в машину для тёплого склада и коротких рейсов?
Электрогрузовик и не создан заменять дизель в дальних рейсах. Его стихия — городская логистика: короткие, но регулярные маршруты, возврат на базу, предсказуемый пробег. Да, зимой запас хода падает, а отопитель и холодильник добавляют нагрузку. Но в городе это чаще всего не критично: рейс обычно 80–200 км, его можно планировать, можно делать несколько рейсов и ночью заряжаться на базе по низкому тарифу.
Современные системы терморегулирования, предпусковой прогрев при зарядке и грамотный подбор батареи снижают зимние потери. Холодильная установка на электричестве тоже управляема, особенно при коротких рейсах и возврате на базу. Поэтому электрогрузовик — не «машина для тёплого склада», а эффективный инструмент для города: дешевле на километр, проще в обслуживании, без холостого хода дизеля.
На межрегиональных, удалённых и экстремальных маршрутах дизель пока останется. Но в ежедневной городской логистике электротяга уже имеет смысл — при правильном подборе техники и зарядной инфраструктуры. Именно на такие сценарии и ориентированы решения NEMO.
Вопрос: Как ускорить развёртывание зарядной инфраструктуры в регионах, на трассах и у распределительных центров?
Ускорение — не в том, чтобы сразу покрыть зарядками все трассы, а в том, чтобы строить их там, где они реально нужны каждый день. Мы предлагаем клиенту комплексное решение: не только электрогрузовики, но и зарядные хабы и станции для эксплуатации на базе компаний, чтобы эксплуатация была максимально выгодной.
Базовый сценарий для коммерческого электротранспорта — ночная зарядка на базе предприятия по низкому тарифу. Трассы и распределительные центры здесь — в первую очередь резервные точки, а не ежедневная необходимость. Поэтому развёртывание ускоряется за счёт:
- приоритета базы и распределительных центров — там есть мощность, земля и предсказуемый график;
- партнёрств с регионами, энергетиками, логистическими операторами и торговыми сетями;
- быстрых станций на ключевых коридорах и у распределительных центров;
- единых стандартов, цифровой оплаты и бронирования зарядки;
- мер поддержки: субсидии, льготные тарифы, ускоренное подключение.
Такой подход делает зарядку не барьером, а частью экономики: грузовик заряжается там, где стоит, а трассовые станции снимают страх дальних рейсов.