Источник фото: vestikamaza.ruСергей Когогин, гендиректор ПАО «КАМАЗ»
«Годовой объём рынка ожидается в диапазоне 52–55 тысяч, и в 2026-м этот сценарий, вероятно, повторится»
— Сергей Анатольевич, 2025 год подходит к концу, есть ли прогноз финансовых итогов?
— Итоги пока подводить рано. Окончательные результаты будут известны ближе к середине января, но уже сейчас очевидно, что российский рынок грузовиков полной массой свыше 14 тонн сократится более чем на половину. Продажи иностранных игроков упадут на 60–70%. «КАМАЗ», благодаря своевременно принятым менеджментом компании антикризисным мерам, чувствует себя гораздо лучше рынка. Мы ожидаем снижения наших продаж только примерно на 20%. К декабрю наша доля достигла 32%. К концу года, думаю, будет 33%. Доля растёт за счёт поколения К5 — магистральных тягачей, тяжёлых самосвалов и спецтехники, которые обеспечат нам и будущее. Классические грузовики К3 остаются стабильной базой — они нужны как шасси для надстроек, для ЖКХ и сельского хозяйства, а также как полноприводные решения. Стоит иметь в виду, что, когда мы говорим о ситуации на рынке, мы не учитываем поставки в рамках гособоронзаказа.
— Готов ли рынок грузовиков к восстановлению?
— Пока положительных сигналов к этому мы не видим. В этом году объём рынка ожидается в диапазоне 52–55 тысяч, и в 2026-м этот сценарий, вероятно, повторится. Рынок весь год переживал глубокий кризис: продажи падали, показатели перевозчиков снижались, конкуренция с китайскими брендами росла. Причины этой ситуации мы называли и год назад — это высокая ключевая ставка, инфляция, перенасыщенный рынок 2023-го года и затоваренные склады 2024-го. У транспортных компаний —нашего основного потребителя — в первом полугодии на 20% снизились тарифы и вряд ли они скоро вернутся к уровню 2024-го. Объём перевозок по итогам года покажет минимальный рост — на 2–3,8%, в зависимости от сегмента. Водителей не хватает, кредиты малодоступны. Соответственно, затраты грузоперевозчиков выросли, им стало сложно обновлять автопарк, а нераспроданные с 2024 года остатки китайских грузовиков на этом фоне продаются с дисконтом. Плюс изъятые и отказные машины лизинговых компаний, чьи склады тоже наполнились этой техникой. «КАМАЗ», я считаю, сумел сохранить гибкость в этих условиях — когда и платежи ограничены, и логистика, и технологическая инфраструктура. Логистику поставок мы переформатировали, нашли новых партнеров, оптимизировали внутренние процессы и при этом сохранили свои инвестиционные проекты.
«На ГСК-1 в среднем за час собирались 10 автомобилей, а в 2024 году было только 7»
— Говоря об оптимизации внутренних процессов в этом году, что вы имеете в виду?
— Нам, прежде всего, пришлось перенастроить потоки сборочных конвейеров, потому что падение рынка вынуждало эффективнее использовать рабочее время. Как итог, на производстве выросла производительность труда и мы сохранили темп сборки, перейдя на односменную работу. Это позволит нам успешнее маневрировать при изменении объёма производства и в будущем.
Были сформированы новые центры компетенций. На ПРЗ было создано «Прессово-рамное производство»: выделены обособленные площадки изготовления рам, каркасов кабин, прессования, сварки и окраски. На автомобильном по той же модели появилось «Автосборочное производство», на заводе мостов — «Производство мостов и осей». На заводе запчастей и компонентов формируется полный цикл изготовления раздаточных коробок 65111 и коробок передач 154 под титулом «Запчасти и компоненты». Сейчас мы перемещаем производство раздаточных коробок с АвЗ на ЗЗЧиК. Кроме того, были созданы эффективные потоки испытаний и доводки автомобилей К5, а сейчас мы выстраиваем поток сборки спецкабин в том же темпе, в каком работают главный сборочный конвейер и конвейер сборки кабин.
— Проекту развития нового модельного ряда с модернизацией производства уже несколько лет. Когда он завершится?
— Подходы к производству должны совершенствоваться бессрочно. К5 уже давно на рынке, но это не повод успокоиться. За упомянутые годы мы вывели на рынок дизельные и газовые двигатели Р6 широкого диапазона мощностей стандартов Евро-5 и Евро-6; семейство среднетоннажных автомобилей «Компас»; организовали гибкое производство каркасов кабин с высокой автоматизацией и запустили два конвейера сборки кабин и шасси; кабины локализованы на 100%, включая сталь, а для диагностики и настройки электроники создана система End of line; на прессово-рамном заводе создано производство лонжеронов и деталей рам. Сейчас с поддержкой ФРП продолжается перевооружение кузнечного производства. Формируется площадка для выпуска ведущих мостов с литой балкой — гипоидных и с колесным редуктором, в следующем году мы рассчитываем ставить их на свои автомобили.
Результаты этих усилий видны на рынке. Конкретно в этом году мы представили несколько улучшенных моделей грузовиков — самосвалов и полноприводных машин, выпустили шасси для заводов спецтехники в линейках разных семейств, активно занимаемся локализацией компонентов. Помимо этого, процессы переводятся в цифру, логистика оптимизируется, кадровый вопрос тоже остается в зоне постоянного контроля – совместно с минобразования создан МЦПК, где учеба максимально приближена к реальному производству, а также учебно-технологические комплексы непосредственно на заводах. Коротко говоря, проект реинжиниринга постоянно адаптируется к новым вызовам и дополняется.
«Прогноз на 2026 год — 5 тысяч автобусов, и «Камаз» рассчитывает на 30% этого объёма»
— Рынок пассажирского транспорта чувствует себя так же, как и грузовой?
— По предварительным данным, за 11 месяцев в России продано 4 тысячи автобусов и электробусов большого класса. Да, это тоже в два раза меньше, чем в прошлом году. Муниципальные закупки были отложены из-за позднего старта госпрограмм, но у нас оставались фиксированные контракты, это позволило ровно пройти первое полугодие. Доля «Камаза» чуть выросла в сравнении с январём–ноябрём прошлого года — с 26% до 27%, ближайших конкурентов мы опередили. Долгосрочные госпрограммы обновления пассажирских парков будут работать, и рынок в следующем году немного оживёт: прогноз на 2026 год — 5 тысяч единиц, и «Камаз» рассчитывает на 30% этого объёма.
— В 2026-м нефтекамская «дочка» чем-нибудь удивит?
— В первой половине будущего года мы рассчитываем выпустить опытно-промышленную партию газомоторных туристических автобусов КАМАЗ-52229 на 55 пассажиров. Опытный образец мы возили в этом году в Санкт-Петербург на газовый форум, а первую партию планируем поставить «Газпрому» до конца следующего года. Также хотим вывести на рынок городской автобус среднего класса KAMAЗ-4290-5N на КПГ и особо большой электробус KAMAЗ-62901 поколения А5. «Мосгортранс» интересуется закупкой 50–60 электрических «гармошек». Кроме них в 2026–2027 годах мы поставим в Москву 700 электробусов по уже заключенному контракту.
«КАМАЗ» генерирует идеи для контроля сверхтяжёлых грузовиков
— С поставщиками каких стран у «КАМАЗ» сегодня складываются партнёрские отношения?
—Поскольку «КАМАЗ» стремится к максимальной локализации, большинство наших поставщиков — это, конечно, отечественные предприятия. Ту небольшую долю импорта, которую мы допускаем, дают заводы Китая и Индии. У них мы закупаем узлы и детали, которые прежде покупали в еврозоне, и для производства которых в России пока нет компетенций.
— Люди все чаще обращают внимание на супертяжелые самосвалы на дорогах – «дорожные монстры» массой до 70 тонн. «КАМАЗ» пойдёт по этому пути?
— Конечно нет. «КАМАЗ» видит рынок, видит эти 60–70-тонники, но не намерен следовать тенденциям серого сегмента. Такие машины разрушают дороги, пренебрегают принципами конкуренции и формируют токсичную практику, губительную и для отрасли, и для государства. «Дорожные монстры» — это не потребность экономики, а элементарное отсутствие эффективного контроля. В стране строится много хороших дорог — таких, как М-12 — и параллельно появляются машины, которые эти же дороги разрушат за месяцы. Один рейс 70-тонного автопоезда наносит покрытию ущерб, равный десяткам проездов легальных машин. Проблема в том, что, по данным Счётной палаты, больше 67% автоматических пунктов весового контроля работают ненадлежащим образом, и потому недобросовестные перевозчики чувствуют себя безнаказанными. В Китае, между прочим, таких машин на дорогах общего пользования нет — это китайские самосвалы, но на родине они работают только в карьерах. У них действует комплексная система контроля: законодательный запрет на эксплуатацию карьерных машин вне промплощадок, обязательная телематика и спутниковый мониторинг, централизованная цифровая система весового контроля и жёсткая ответственность для всех участников перевозок. У них нарушения фиксируются даже не на дороге, а при выезде самосвала из карьера.
— Вы считаете, что России нужны аналогичные решения?
— Мы видим, что без системных изменений проблему не решить, и готовы участвовать в разработке новых правил. «КАМАЗ» уже передал минтрансу пакет предложений для формирования комплексной модели контроля. Прежде всего, мы предлагаем ввести коэффициент экологической эффективности, как отношение снаряженной и полной массы машины. Наши самосвалы ему полностью соответствуют, потому что он отражает принятые нормативы. Зарубежные сверхтяжёлые машины имеют коэффициенты, которые не позволят им выйти на дороги общего пользования. Чтобы это контролировать, нужно интегрировать автоматические пункты весового контроля с ГЛОНАСС и данными телематики — так государство сможет исключить объезды пунктов и сокрытие номеров. Вместе с этим требуется внедрить систему перекрестной проверки цифровых накладных, чтобы грузоотправитель тоже нёс ответственность за нарушения. И наконец, для сверхтяжёлой техники нужно определить геозоны, применив для этого готовую китайскую модель. Все это учтено в наших предложениях, и мы уверены, что после внедрения таких регламентов самыми эффективными машинами на рынке окажутся те, которые сделаны в соответствии с нормами. Тогда и дороги будут целыми, и спрос на российскую сертифицированную технику вырастет.
Источник: vestikamaza.ru