Источник фото: gruzovoy.ruПосле введения санкций российский рынок грузовой техники заполнила китайская продукция
Слово «импортозамещение» стало часто мелькать в новостях с весны 2014 года, когда появились первые западные санкции в отношении России. Правительство приняло постановление № 328 «Об утверждении государственной программы РФ «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности», целью которого было противодействие санкциям, а также уменьшение импорта, который оплачивался за счёт экспорта нефти и газа. Многие действительно важные документы по импортозамещению, срок исполнения которых был указан до 2020 года, так и остались на бумаге. Однако зависимость от импорта выявила слабые стороны российской промышленности.
В 2022 году появился куда более мощный импульс для выполнения ранее буксовавших наработок по противодействию санкциям. Целый ряд мировых брендов ушёл из России, прекратилось сервисное обслуживание. Поставки импортного оборудования прервались, остро возник вопрос с запчастями к уже завезённой ранее технике. Требовалось быстро увеличить выпуск производимой в стране техники. А ещё наладить выпуск машин, которые и вовсе не делали в России.
Даже самым современным российским предприятиям пришлось пересмотреть стратегию из-за возросшей себестоимости производства, а также экспансии с востока. В первую очередь речь о Китае, продукция которого хлынула на российский рынок, удивляя потребителя разнообразием и относительно низкими ценами.
В 2023 году импорт оборудования и техники в Россию вырос до 50%, в то время как производство собственной спецтехники увеличилось на 6–8%. Частично ситуацию на этом этапе спасал параллельный импорт.
Наиболее остро вопрос импортозамещения встал перед машиностроением. И определенные позитивные сдвиги в этой области уже есть.
«Второе дыхание» КАМАЗа
Источник фото: kamaz.ruВынужденное импортозамещение можно обернуть себе в плюс
В 2022 году КАМАЗ занялся заменой комплектующих для грузовиков серии К5. И уже в начале 2023 года с его конвейера сошёл первый КАМАЗ-54901, собранный без немецких деталей, зато с использованием комплектующих из дружественных стран. Как стало известно, было локализовано около 80% компонентной базы, 2,3 тысячи деталей пришлось заменить российскими и китайскими аналогами.
На КАМАЗ-54901 появились новые узлы, в частности, автоматическая коробка передач, обновились ведущий мост и пневматическая система. Также конструкторы доработали бортовую информационную систему, систему охлаждения и электрооборудование. Мелочь, но также важная: появился дополнительный шумоизолирующий слой на дверях кабины.
До санкционного кризиса на заводе собирали до 150 машин серии 54901 в месяц. К июлю 2023 года темп сборки удалось «раскачать» до 600–660 штук в месяц. К концу года КАМАЗ запланировал увеличить выпуск магистральных тягачей этой серии на 8,2 тысячи. В общем, перед нами яркий пример того, как вынужденное импортозамещение обернули себе в плюс.
От импортозамещения — к независимости от импорта
Предлагаем вам ещё несколько примеров удачного импортозамещения.
Источник фото: amt-nv.ruНекоторые российские предприятия начали осваивать сборку китайских машин
ОАО «Риат», занимающееся разработкой и изготовлением автотехники, главный поставщик спецтехники на шасси КАМАЗ в России, перепрофилировал производство на российскую сталь, которая используется при изготовлении самосвальных полуприцепов семейства 924900.
ЛиАЗ обновил компонентную базу низкопольного городского автобуса ЛиАЗ-5292. «Ростсельмаш» решил вопрос дефицита деталей и снова начал выпускать зерноуборочные комбайны.
Импортозамещение освоил металлотрейдер «Металл Сервис», занимающийся изготовлением элементов тормозной системы. По этому же пути пошёл ПАО «Челябинский кузнечно-прессовый завод», который производит ведущие мосты и оси для прицепной техники и грузовиков, а также детали трансмиссии.
Интересна ещё одна тенденция: в России начали сборку китайских грузовиков. Например, калининградское автосборочное предприятие «Автотор» выпускает с 2023 года машины массой 3,5–12 тонн (ранее на этом заводе собирали Hyundai HD). В планах у «Автотора» до конца 2023 года изготовить около 5 тысяч китайских грузовиков: 70% среднетоннажников и 30% LCV. Кроме того, по итогам года планируется выпустить около тысячи грузовиков на электротяге. Известно, что «Автотор» параллельно сотрудничает с тремя китайскими брендами, и это не легковые автомобили.
Тем временем Миасское ООО «АМТ N.V.» (ранее это было итальянское предприятие «Ивеко-АМТ») заключило соглашение о сотрудничестве с китайским брендом JAC Motors, так что нас ждёт новый модельный ряд автотехники. Это будут как полноприводные, так и неполноприводные авто массой 12–90 тонн и с мощностью 480–550 л.с.
Оптимистический прогноз: рынок поделят российские, китайские и белорусские производители
Источник фото: gruzovoy.ruРоссийские производители почти в полной мере смогут удовлетворить запросы покупателей
Национальное агентство промышленной информации (НАПИ) разработало три сценария развития российского рынка грузовых автомобилей. Пока ситуация развивается, скорее, по оптимистическому сценарию. На рынке, согласно прогнозу, останется техника российских, китайских и белорусских машиностроителей. А «большой семёрке» придется довольствоваться параллельным импортом, но эти поставки будут незначительны.
На 90% КАМАЗ сможет удовлетворить спрос российских потребителей, параллельно «Урал» и ГАЗ также будут наращивать продажи своей продукции.
Никуда не деться и от грузовых машин из Китая. Их доля на российском рынке продолжит расти, чтобы компенсировать прежние объёмы продаж грузовиков из недружественных стран.
Правительство России поддерживает процесс импортозамещения. На 2024 год запланировано выделить 30,4 млрд рублей на поддержку отечественного авторпрома, что на 3,3 млрд рублей больше, если сравнивать с дотациями 2023 года. А на ближайшие три года федеральный бюджет предусматривает поддержку автопрома на сумму в 83,5 млрд рублей.
Автор: Сергей Малиновский