По мнению белорусских экспертов, сложившаяся ситуация стала результатом намеренных действий руководства России, направленных на скорейшее создание холдинга "РосБелавто", в состав которого войдут оба конкурирующих бренда (КамАЗ и МАЗ).
За январь-март 2013 года общая доля продукции Минского автозавода на российском грузовом рынке (полная масса машин данного сегмента - 14-40 т) составила только 7,4%, хотя еще год назад белорусские грузовики владели 14,3% российского авторынка.
Доля Камского автозавода на автомобильном рынке России за январь-март 2013 года, наоборот, выросла до 48,6% (+8%), "Урала" - до 7,4% (в плюсе 2,1%), догнав по уровню продаж белорусского производителя. Увеличилась и доля иностранных грузовиков - 36,6% (повышение на 0,5%).
Стоит отметить, что падение продаж на российском рынке представляет для МАЗа серьезную угрозу, потому как ключевым рынком сбыта белорусского производителя является именно Россия. Пожалуй, так плохо дела на Минском автозаводе обстояли разве что в конце кризисного 2009 года. Тогда доля белорусских грузовиков на рынке России упала до критических 3,4%. В течение последующих лет (2010-2012 гг.) дела предприятия шли неплохо, хотя рекордно высоких показателей в 17,7% (как в 2005-м) производителю добиться уже не удалось.
Напомним, переговоры о создании "РосБелавто", целью которого является противостояние экспансии иностранных грузовиков на рынки Беларуси и России посредством объединения усилий КамАЗа и МАЗа, безрезультатно длятся уже на протяжении 3-х лет. При этом чаще всего инициатором прекращения переговорных процессов является белорусская сторона, представляющая слишком высокую (по мнению российской стороны) рыночную оценку Минского автозавода и аффилированных с ним предприятий. Другими словами, все это время потенциальные партнеры не могут поделить будущий холдинг.
Еще прошлым летом Александр Лукашенко поддержал идею создания российско-белорусского холдинга. Однако уже в ноябре, на встрече с главой Ленинградской области, белорусский лидер заявил, что приватизация и слияние МАЗа с российским предприятием является для Беларуси экономически невыгодным шагом.
В апреле текущего года, в рамках традиционного ежегодного обращения к белорусам и белорусскому парламенту, Александр Лукашенко вновь затронул тему "грузового" проекта, заявив, что объединение с КамАЗом может стать губительным шагом для белорусского производителя. Акцентируя свое внимание на том, что акционерами КамАЗа являются иностранцы, Лукашенко считает данный "союз" выгодным только для конкурентов, цель которых - подавление и ликвидация МАЗа.
По словам Валентина Лопана - директора белорусской маркетинговой компании "Агентство деловых связей" - причин падения продаж МАЗа может быть несколько. Первая заключается в общей стагнации рынка. В связи с этим, как утверждает Лопан, продажи снизились не только у белорусского производителя. Вторая возможная причина неудач Минского автозавода кроется в переходе c января 2013 года на нормы Евро-4, повлекший за собой рост цен и переориентацию на моторы импортного производства (из-за недоверия к качеству белорусских). Еще одним сопутствующим "неудачам" фактором, на взгляд руководителя маркетинговой компании, является усиленная конкуренция автопроизводителей, возникшая в результате вступления России в состав ВТО. Сюда же можно отнести и недостатки маркетинговой системы МАЗа, ориентированной преимущественно на российский рынок. Не исключает Валентин Лопан и возможности административного воздействия КамАЗом на белорусское предприятие с целью "принуждения" МАЗа к скорейшему слиянию с российским "партнером".
Последней версии придерживается и белорусский экономист Борис Желиба. Комментируя нынешнее положение МАЗа, он предположил, что вероятнее всего российское руководство пошло на такой шаг в результате слишком долгого "оттягивания" белорусской стороной (которая рассчитывает на более выгодные условия) процедуры создания российско-белорусского холдинга.
Эксперты авторынка более склонны к другой версии развития нынешних событий. Главной причиной снижения популярности МАЗов они считают активацию иностранных производителей, стремящихся локализовать свои предприятия в России. Только за последнее время свои "российские" производства открыли Renault и Volvo (в Калуге), Mercedes-Benz в Набережных Челнах, IVECO (в Миассе). Известно также, что скоро в Санкт-Петербурге откроется сборочное предприятие MAN с годовой мощностью в 6 тысяч автомобилей. С 6,8 до 8 тыс. машин планирует увеличить свою годовую мощность и завод Scania, "прописавшийся" неподалеку от Санкт-Петербурга. О собственном сборочном предприятии в России подумывает и голландский производитель DAF. Китайский FAW в настоящее время просчитывает варианты организации на территории автозавода "Урал" сборки собственных тяжелых грузовиков
Дмитрий Лукашов - аналитик ЗАО ИФК "Солид" - в дестабилизации положения МАЗа также винит иностранных продуцентов, чью конкуренцию выдержать достаточно сложно. По его данным, доля иностранных грузовых авто на российском рынке составляет сегодня порядка 37%. Также аналитик уверен, что для удержания выгодных позиций на рынке России, МАЗу как минимум придется вложить немалые деньги в модернизацию производства и улучшение качества собственной продукции. В противном случае противостоять зарубежным партнерам белорусское предприятие будет не в состоянии. Также Дмитрий Лукашов подчеркнул, что сегодня МАЗ выпускает почти в три раза меньше грузовых машин, чем российский производитель. Но и этот факт отнюдь не мешает белорусской стороне требовать полного равноправия с КамАЗом в рамках совместного холдинга.
Удержать позиции на автомобильном рынке России МАЗ пытается посредством различных акций и скидок. Так, 22 апреля белорусский производитель объявил о начале акции "100/100", согласно которой, купив 100 седельных тягачей с мотором ЯМЗ-651 Euro-4, российский покупатель сможет получить скидку на 100 тыс. рублей. Любопытно, что спустя всего 2 недели после начала акции белорусам удалось продать 57 седельных тягачей.
Известно также, что в скором времени МАЗ запустит новые программы скидок для российского рынка.